Für werdende Motorradfahrer stellt sich immer wieder die Frage, wo die Manöver, welche an der praktischen Fahrprüfung gemacht werden müssen, mit dem Töff geübt werden können.
Einige Strassenverkehrsämter im Kanton Zürich erlauben zwar den Zugang zu ihren Manöverplätzen, allerdings sehr eingeschränkt.
Das Strassenverkehrsamt Zug in Steinhausen erlaubt den Zugang zum Motorrad–Übungsplatz praktisch jederzeit ausserhalb der normalen Öffnungszeiten (also auch am Wochenende Samstag und Sonntag):
Aufnahme August 2024
Der Platz liegt direkt bei der Einfahrt des Strassenverkehrsamtes:
Nachdem die Anlage einen neuen Unterbau samt Erweiterung erhalten hat (siehe Neubau Unterbau), wurde nun in 3-monatiger Arbeit (über den Winter 2023/2024) diese neue Erweiterung bebaut.
Das Ziel: Eine Kleinstadt mit allem, was dazugehört: Bahnhof, Zirkus, Freibad, Altstadt, Strassenbahn (Tram), Industrie, Menschen, Autos und sogar eine Autobahn sollen Teil davon sein.
Das dritte Gleis
Der Anfang machte der Bau des dritten Gleises, welches um den bestehenden Anlageteil herumführen soll (rot eingezeichnet):
Dazu musste ein rund 5 cm breites Holzband um den bestehenden Anlageteil angebaut werden:
Im Bereich des grossen Berges musste die Gleisführung etwas dem Berg angepasst werden. Ich wollte nicht durch den Berg hindurch, also musste das Gleis um den Berg herumgeführt werden:
Nach dem Verlegen der Gleise wurden das neue Trassee selbstverständlich begrast:
Die Erweiterung wurde so gebaut, dass die bei Bedarf hervorgezogen werden kann. Das bedeutet, dass die Gleisübergänge, ähnlich wie bei Modulen, kontaktlos und passgenau sein müssen. Dazu habe ich mich von verschiedenen Quellen inspiriert und eine Lösung auf Basis von Lötplatten für den Gleisübergang und Scharnieren mit Stift für die Modulbefestigung gewählt.
Nach dem Abschluss der Grasarbeiten, konnte ein Zug das erste mal das neue Gleis befahren:
Mit dem neuen dritten Gleis ist es nun möglich, drei Züge auf dem oberen Anlagenteil fahren zu lassen:
Stadtplanung
In der Anlagen-Erweiterung soll die Stadt im Fokus stehen und nicht die Eisenbahn. Ein erster Versuch, die Häuser und den Strassenbahn-Kreis anzuordnen, hat stattgefunden. Im ersten Entwurf ist der Bahnhof (links unten) noch Nebensache und die Rollbock-Anlage ist auf der Stadtseite der Gleise vorgesehen:
Ursprünglich war angedacht, die Strassenbahn (in Spur Nm) mit dem Hauptgleis (Spur N) zu verbinden. Allerdings habe ich im weiteren Verlauf der Arbeiten darauf verzichtet dies zu realisieren, da dies zu komplex und aufwändig geworden wäre.
Bau der Strassenbahn
Das Ziel beim Tram war es, eine “echte” Strassenbahn zu bauen. Die Gleise sollten im Beton liegen. Es gab für mich drei Varianten:
Kaufen von für das Gleis passende Strassenformen (Lasercut) welche auf resp. in das Gleis gelegt werden können.
Eingipsen der Gleise und dann mit entsprechenden Werkzeugen die Rillen formen
Strassenoberfläche selber mit Karton herstellen
Ich habe mich für die Variante “Eigenbau” entschieden und Mithilfe von 1 bis 3 mm starkem Graukarton die entsprechenden Teile selber ausgeschnitten und verlegt. Zuerst habe ich eine Kartonschicht um das Gleis herum gelegt:
Um die Gleislage der Schienen genau zu kennen und den Karton entsprechend auszuschneiden, habe ich die Schienenoberkante mit einem schwarzen wasserlöslichen Filzstift geschwärzt, den Karton daraufgelegt und festgedrückt, damit ich die Schnittkanten auf dem Karton habe:
Anschliessend wurde der Karton entlang der Gleiskonturen ausgeschnitten:
Und um den bestehenden Karton verlegt:
Am Ende wurden alle Kartonteile miteinander verklebt:
Das Ergebnis war leider eher semi-professionell:
Im weiteren Verlauf der Bauarbeiten hat sich dann auch gezeigt, dass die Idee mit dem Karton zwar gut war, aber von mir schlecht umgesetzt und am Ende verunstaltet wurde.
Aber, immerhin fährt sie:
Stadt- und Landschaftsbau
Impressionen vom Stadt- und Landschaftsbau:
Ein besonderes Highlight ist die Autobahn mit beleuchtetem Tunnel und beleuchteter Signalisation:
Beim Zwischenergebnis (noch ohne Beleuchtung) sieht man nun, dass der Bahnhof in der Zwischenzeit über dem Hauptgleis steht und die Rollbock-Anlage an den Rand gerückt wurde:
Beleuchtung und Verkabelung
Ziel war es auch, so viel wie möglich zu beleuchten. Dazu wurde in jedes der Gebäude LEDs eingebaut und Strassenlaternen verbaut. Zahlreiche der Anschlüsse waren mit sogenanntem Kupferlackdraht ausgeführt. Dieser ist besonders anspruchsvoll zum Anschliessen und muss sehr sorgfältig behandelt werden.
Verlängerungen bis zu den Leiterplatten wurden ebenfalls mit Kupferlackdraht gemacht und die Lötstellen anschliessend mit Schrumpfschläuchen überzogen.
Impressionen der Verkabelung:
Endergebnis
Die beiden Anlagenteile passen fast perfekt zusammen:
Die Anlage besteht im Wesentlichen aus zwei Teilen:
Dem ursprünglichen (alten) Abschnitt mit der Landschaft, dem darunterliegenden Schattenbahnhof zum Abstellen der Züge und dem kürzlich angebauten Gleiswendel (siehe Ersatz Steilstrecke mit Gleiswendel
Dem neuen Abschnitt mit der Schnellfahrstrecke in U-Form entlang der Wände des Kellers sowie dem Strassenbahn-Abschnitt auf der linken Seite und einer kleinen Abstellanlage auf der rechten Seite.
Der alte Abschnitt steht auf provisorischen Arbeitsböcken und hat nur einen Übergang zum neuen Anlagenteil auf der Rückseite der Anlage auf dem Niveau des Schattenbahnhofes. Da der alte und neue Teil nicht fest miteinander verbunden sind, ist der Übergang etwas heikel zum Befahren.
Nebst dem Faktor, dass die Anlage temporären Charakter hat, sind auch die zu wenigen Abstellflächen für die Züge ein Problem. Die Sammlung erweitert sich stetig, aber es gibt nicht genügend Abstellkapazitäten.
Vom Mietverhältnis zum Eigentum
Ausschlaggebend für den Neubau des Unterbaus war, dass der Keller neu Eigentum und nicht mehr ein Mietobjekt war. Damit erhielt die Anlage eine gewisse zeitliche Perspektive und die eher temporäre Lösung konnte einer permanenten Variante weichen.
Die ursprüngliche Idee war es, die komplette alte Anlage zu liquidieren. Allerdings wäre das zum einen mit einem sehr grossen Aufwand verbunden, andererseits wäre es schade für die ganze Arbeit gewesen, die in den Landschaftsbau investiert wurde. Das Konzept dieser Radikallösung war bereits fertig:
Der sentimentale Wert der alten Anlage überwog am Ende gegenüber der besseren Befahrbarkeit, welche mit einer komplett neuen Anlage gewährleistet worden wäre. Auch die hohe finanzielle Investition hat den Ausschlag gegen einen Neubau gegeben.
Konzept
Das Umbaukonzept beinhaltet vier Kernpunkte:
Die bestehende alte Anlage mit der Landschaft behalten und sauber an den neuen Unterbau anbinden
Die bestehende alte Anlage erweitern
Mehr Abstellfläche generieren
Die Anlage permanent bauen
Herausforderungen
Am meisten Kopfschmerzen bereitet der Übergang vom alten Landschaftsteil zum neuen. Hier gilt es ein “Add-On” zu erstellen, welches sich nahtlos am alten Teil anbinden lässt, gleichzeitig aber herausnehmbar ist.
Zum anderen muss der alte Anlagenteil auf der obersten Ebene um einen Schienenkreis um die Anlage herum erweitert werden. Wie befestige ich das zusätzliche Material und kann ich die bestehenden angeklebten Elemente “verlustfrei” entfernen?
Wie lagere ich die alte Anlage über dem neuen Unterbau, sodass ich wieder den gleichen Höhenunterschied zum Gleiswendel bekomme?
Mehr Abstellfläche generieren
Aufgrund der neuen Nutzfläche konnte (musste) ich den Schattenbahnhof neu konzipieren. Das Ziel war, dass ich alle meine Züge abstellen konnte und sogar noch ein paar “Meter” Abstellgleise übrig habe.
Der Plan dazu sieht wie folgt aus:
Der neue Schattenbahnhof hat 5 Zonen (1-5), einen TrainSafe-Anschluss (6), ein Durchfahrtsgleis (7) sowie mit dem grünen Gleise in der Mitte (8), welches eine Schlaufe bildet, die Möglichkeit wieder Züge wenden zu können.
In der Zone 4 sollen primär jene Züge abgestellt werden, welche über den Gleiswendel nach oben fahren können. Diese Zone wird an die Fleischmann-Trafos, welche auf der alten Anlage zum Einsatz kommen, angeschlossen sein.
Neubau
Welches der beste Weg ist, einen Unterbau zu erstellen, dafür gibt es sowohl in der Fachliteratur als auch im Internet zahlreiche Vorschläge. Es scheint aber nicht den einen besten Weg zu geben, sondern mehrere. Je nachdem, welche Anforderungen man an den Unterbau hat.
Der Plan
Schritt 1: Altes weg
Im ersten Schritt habe ich die alte Anlage zur Seite gestellt, den Schattenbahnhof abgeräumt und den alten Unterbau auseinandergenommen.
Schritt 2: Neuen Unterbau zusammenbauen
Die Streben mit den Metallwinkeln zusammenschrauben.
Die Tischbeine montieren und die Sperrholzplatten anschrauben.
Den neuen Unterbau mit dem bestehenden seitlichen Unterbau fixieren und einen sauberen Übergang schaffen.
Erstes Gleis verlegen…
… und eine Probefahrt machen.
Schritt 3: Schienen verlegen
Danach gemäss Plan die neuen Schienen für den Schattenbahnhof verlegen…
… den TrainSafe-Anschluss testen …
… und die Zuglängen überprüfen.
Es brauchte viel neue Geleise, Weichen und Prellböcke.
Das Resultat, noch mit nicht angeschlossenen Weichen.
Schritt 4: Schattenbahnhof mit Zügen befüllen…
… und hoffen, dass alles passt.
Alter Anlagenteil wieder einsetzen
Bisher war der alte Anlagenteil auf einer Holzkonstruktion montiert, welche auf Arbeitsböcken auflag. Mit dem neuen Unterbau war dies so nicht mehr möglich, und ist musste mir eine andere Lösung überlegen. Eine Anforderung war, dass die alte Anlage trotzdem verschiebbar bleibt, damit ich bei grösseren Störungen auf den Schattenbahnhof zugreifen kann.
Ich entschied mich für folgende Lösung: Eine auf zwei kurzen Tischbeinen montierte Holzlatte, welche mit einem Aluwinkel geschützt ist:
Dank der Alu-Profile gibt es mehr Stabilität und eine bessere Gleitfähigkeit.
Die beiden Auflagen wurden so platziert, dass die Tischbeine jeweils auf einem Kantholz des Unterbaus aufliegen. Andernfalls hätte das Gewicht der alten Anlage die Tischbeine durch die dünne Sperrholzplatte gedrückt. Zwischen den beiden Auflagen habe ich den bisherigen LED-Strip zur Beleuchtung des Schattenbahnhofs montiert.
Die alte Anlage konnte nun auf die beiden neuen Alu-Profile gesetzt werden:
Auch der Gleiswendel bekam einen neuen Unterbau und eine erste Probefahrt verlief problemlos:
Angeschlossen wurde der Gleiswendel wie bisher. Gut erkennbar ist die seitliche Erweiterung (1) und die geplante Fortsetzung (2). Diese Erweiterung führt später um die gesamte alte Anlage herum und ergibt damit einen zusätzlichen Fahrbereich.
Erweiterung des alten Anlageteils
Wie erwähnt ist die Idee, dass links von der alten Anlage eine passende Erweiterung entsteht. Zusätzlich soll um die ganze alte herum ein zusätzlich Gleis verlegt werden:
Dazu mussten leider erstmal ein paar Bäume gefällt werden, weil die dem neuen Streckenabschnitt im Weg standen:
Nach dem Fällen der Bäume konnte die Erweiterung seitlich fortgesetzt und die Schienen provisorisch verlegt werden.
Die zusätzlichen Sperrholzplatten-Trassen wurden mit Metallverbinder und Heissleim angeklebt:
Auf der Rückseite der alten Anlage musste ich die elektrischen Installationen neu verkabeln. Dank WAGO-Klemmen kein Problem. Auf dem Bild gut zu erkennen, die Metallwinkel, welche später die Erweiterung tragen werden. Die Sperrholzplatten-Teile werden einfach mit doppelseitigem Klebeband an den Winkel befestigt.
Am Ende haben wir eine zweckmässige Erweiterung der Strecke um die alte Anlage herum:
Speziell im hinteren Bereich der alten Anlage haben wir mit der Erweiterung eine Menge Gleise:
Der zusätzliche Anlageteil besteht aus einer ähnlichen Konstruktion wie der neue Unterbau. Auch er wurde auf Tischbeinen verschraubten Holzlatten mit Alu-Winkel-Verstärkung gelegt und kann nach vorne gezogen werden (auf dem Bild noch ohne die Alu-Winkel).
Elektrische Anschlüsse
Mit dem neuen Unterbau habe ich mir auch vorgenommen, alle Verkabelungen neu zu machen. Das sind insbesondere die Gleisanschlüsse (analog) sowie die Weichen und Decoder (digital).
Ein Plan, wo die Anschlusspunkte für den Bahnstrom (Gleise) sind und wo die Decoder platziert werden sollten, half dabei.
Unterschieden wird zwischen dem Bahnstrom und Digitalstrom. Der Bahnstrom kommt von den Trafos. Für den Digitalstrom habe ich mir einen speziellen Trafo besorgt:
Mean Well LRS-150F-12 AC/DC-Netzteilbaustein, geschlossen 12.5 A 150 W 12 V/DC
Umschalter für das Schlaufen-Gleis
Die Analog-Technik und der Gleichstrom bringt es mit sich, dass eine Schlaufe nicht einfach so befahren werden kann. Es wird eine Umschaltung der Fahrtrichtung benötigt.
In meinem neuen Schattenbahnhof bildet der markierte Schienenverlauf die Schlaufe. Die Strecke zwischen den beiden Schienentrennern (schwarz) ist der Abschnitt, auf dem der Strom die Polarität ändern muss (gestrichelte Linie). Auf diesem Abschnitt kann der längste Zug vollständig halten. Für
Dieser gestrichelte Abschnitt muss eine eigene Stromversorgung erhalten und bekommt einen Wippschalter, zum Ändern der Polarität.
Resultat
Vorher
Nachher
In einem nächsten Schritt folgt der Ausbau der Erweiterung (links Bild).
Aufgrund des Neubaus des Unterbaus (Artikel folgt), musste ich die alte Anlage entfernen und zwischenlagern. Das gab mir die Möglichkeit, Szenen der Anlage mit der Kamera neu einzufangen.
Lyria ist eine Tochtergesellschaft der SNCF und der SBB, welche die TGV-Verbindungen zwischen Frankreich und der Schweiz betreiben. Anfang 2019 modernisierte Lyria seine Flotte und setzte auf der Verbindung Paris–Basel/Zürich ab 2020 ausschliesslich doppelstöckige Euroduplex-Züge ein.
Ich finde, dass Kato seine Produkte immer zu sehr fairen Preisen anbietet. Normalerweise kaufe ich – aufgrund des Preises – keine neuen Komplettzüge. In diesem Fall musste ich jedoch zugreifen und wieder bei meinem Hoflieferanten in Japan einkaufen.
Kato liefert den Zug – wie so oft – im schicken grünen Einband aus.
Der Zug wird als 10-teiliges Set angeboten, sodass man einen vorbildgerechten Zug hat ohne noch zusätzliche Wagen dazukaufen zu müssen.
Speziell hinweisen möchte ich an dieser Stelle auf den Kupplungsmechanismus.
Die Wagen sind mit einer Steckkupplung ausgestattet.
Zwischen Lokomotive und Wagen ist eine Art der Kato-Kurzkupplung verbaut.
Die Wagen lassen sich problemlos zusammenstecken und auch wieder auseinandernehmen.
Da der Zug zu lang ist, um vernünftig auf ein Foto abzubilden, gibt es ein Video:
Beim Gleichstrom (DC) kommt es auf die korrekte Polarität an.
Das Kabelsystem KATO UNITRACK ist mit den angebrachten Steckern grundsätzlich so konzipiert, dass eine falsche Polarität nicht möglich ist. Die Stecker können im Prinzip gar nicht falsch zusammengesteckt werden. Schneidet man aber die Stecker ab, muss man wissen, welches Kabel plus (+) und minus (-) ist.
Der Kabel-Farb-Code für die Gleichstromverbindung ist blau/weiss.
Beim Kato-System ist die Polarität wie folgt:
Bei Vorwärts (Fwd.) ist weiss der Plus-Pol (+) und blau der Minus-Pol (-) oder auch Masse genannt
Bei Rückwärts (Rev.) ist weiss der Minus-Pol (-) und blau der Plus-Pol (+)
Auf der Rückseite des Trafos ist dies gekennzeichnet:
Ein Klassiker unter den Blechspielzeugen hat den Weg zu mir gefunden! Der Alpine-Express von Technofix aus dem Jahre 1961.
Bei einem Auktionshaus, also ausnahmsweise keiner Auktionsplattform, habe ich für wenig Geld den Zuschlag für dieses schöne Objekt erhalten. Leider hat dieses Exemplar keine Originalverpackung (OVP) und auch keinen Aufziehschlüssel mehr. Das trübt allerdings den Spielpass und die Freude darüber nicht. Für den fehlenden Aufziehschlüssel habe ich bei einem Online-Händler eine Alternative gefunden: Einen 3 mm Innen-Vierkant der als Uhrenschlüssel verkauft wird.
Technofix
Die Firma Gebrüder Einfalt Blechspielwarenfabrik Nürnberg – Technofix war ein Hersteller von Blechspielzeug und einer der grössten Spielzeughersteller Nürnbergs. Das Unternehmen wurde 1922 gegründet und bestand bis zur Einstellung der Produktion 1978. Aus der Zusammenarbeit mit der Baukastenfirma Kosmos entstand bereits im Jahre 1926 das Markenzeichen “Technofix”, welches ab ca. 1935 auch als Firmenname geführt wurde.
Die Produktion von Blechbahnen umfasste an die 100 Motive; manche waren recht einfach gehalten, andere aber höchst ausgeklügelt und sehr schön lithografiert. Neben gängigen Einspureisenbahnen, Autobahnen und Berg- und Talbahnen wurde auch der Alpine-Express produziert.
Die Funktionsweise ist einfach, aber ausgeklügelt. Die Anleitung auf dem Originalkarton beschreibt den Gebrauch wie folgt:
Gebrauchsananweisung:
Einen Wagen in Pfeilrichtung bei “Start” auf die Schiene aufsetzen.
Den zweiten Wagen genauso aufsetzen, sobald der erste Wagen die Alpine-Station erreicht hat.
Die beiden Wagen rollen grundsätzlich ohne aufgezogen werden. Sobald aber der Wagen aufgezogen ist und den Zahnradstangenabschnitt erreicht hat, wird auf der Unterseite des Wagens durch das Anfahren des erstens “Zahns” eine Scheibe nach oben gedrückt, welche den Antrieb aktiviert.
Sobald der Zahnstangenabschnitt verlassen wird, fällt die Scheibe wieder runter und stoppt den Antrieb. Danach fährt der Wagen durch das Gefälle mit eigener Kraft. Die Weichen sind so gestaltet, dass die Strecke talwärts im Bereich der Kreuzung leicht gesenkt ist, sodass die Räder der Bahn in die entsprechende Richtung geführt werden.
Die Weiche sowie der Hebelmechanismus im Hintergrund auf der rechten Seite.
Beim Einfahren eines Wagens in die erste Spitzkehre wird mit einem Rad ein Hebel überfahren und gedrückt, welcher in der darunterliegenden Alpine-Station einen Widerstand nach oben drückt und so den zweiten Wagen loslässt, der dort durch eine Öffnung im Dach festgehalten wird.
Gut zu sehen, die Lasche, welche nach unten hängt und so in der erhabenen Öffnung auf dem Dach des Wagens einrastet, sobald dieser in die Alpine-Station einfährt. Der komplette Mechanismus ist im Video (siehe unten) gut zu erkennen.
Nach einer kurzen Aufarbeitung der Bahn und dem leichten Ölen der beiden Wagen läuft die Bahn nun einwandfrei. Zuerst ein paar Impressionen.
